사고 예방부터 보상까지, UAM 안전 관리 시스템과 보험 제도의 미래

1. 왜 UAM 안전관리와 보험제도가 중요한가?

UAM은 ‘항공’이라는 이름을 갖고 있지만, 운영 환경은 기존 항공과 상당히 다릅니다.
대형 항공기는 고고도에서 정해진 항로를 따라 비행하고, 공항이라는 통제된 인프라를 기반으로 움직입니다.
반면 UAM은 도심 저고도에서 수직이착륙을 반복하며, 건물·교량·전선·전파 환경·돌발 기상 같은 변수를 동시에 상대해야 합니다.
여기에 다수의 비행체가 짧은 구간을 빈번하게 오가는 운영 특성까지 더해지면,
‘단 한 번의 사고’가 지상 피해와 사회적 불안, 정책 후퇴로 직결될 가능성이 커집니다.
그래서 UAM은 “기술이 되면 자연히 상용화된다”가 아니라,
“사회가 감내 가능한 위험을 제도로 설계했을 때만 상용화가 가능하다”는 산업입니다.
결국 안전관리와 보험제도는 기술 뒤에 붙는 장식이 아니라,
산업 자체를 성립시키는 출발점이며, 시민 신뢰를 확보하는 최소 조건입니다.

특히 UAM 안전관리의 범위는 ‘기체 점검’이나 ‘운항 통제’에서 끝나지 않습니다.
UAM은 소프트웨어 중심 시스템이기 때문에, 통신 지연·데이터 무결성 훼손·센서 융합 오류·AI 판단 착오 같은 문제도
곧바로 안전 이슈로 전환됩니다.
예를 들어 통신망이 순간적으로 끊기거나 위치 정보가 흔들리면, 자동복귀 로직이 정상 작동하더라도
도심 환경에서는 짧은 시간의 오차가 큰 위험으로 이어질 수 있습니다.
또한 자율비행 알고리즘이 ‘정상 상황’에서 뛰어난 성능을 보여도,
예외 상황(돌풍, 비정상 장애물, 예상치 못한 군집 비행)에 대한 대응은 완전히 다른 차원의 안전 설계가 필요합니다.
이런 이유로 안전관리(SMS)는 “사고를 막는 규칙”이라기보다,
위험을 발견하고(HAZID), 평가하고(HIRA), 줄이고, 다시 검증하는 ‘상시 운영 체계’로 이해해야 합니다.
보험제도 역시 단순 보상 수단이 아니라, 위험을 비용으로 환산해 산업 전반의 안전 수준을 끌어올리는 리스크 분산 장치로 작동합니다.

2. 국내 UAM 안전관리 체계 구축 현황

대한민국의 UAM 안전관리 체계는 「K-UAM 로드맵」을 중심으로 단계적·데이터 기반 접근을 취하고 있습니다.
이는 완성된 규정을 먼저 만들고 그 규정을 만족하는 사업만 허용하는 방식이 아니라,
실증을 통해 데이터를 축적하고 그 데이터를 근거로 기준을 고도화하는 방식에 가깝습니다.
1단계는 실증사업 중심의 위험 식별과 안전데이터 수집,
2단계는 운항 표준 절차(SOP)와 버티포트 운영 기준의 정교화,
3단계는 상용화 인증 체계와 국제 기준 연계를 통해 ‘지속 가능한 안전 운영’을 제도화하는 구상입니다.
이 구조의 장점은 신기술의 불확실성을 인정하면서도, 불확실성을 방치하지 않고 ‘증거 기반’으로 줄여 나간다는 데 있습니다.
실제로 실증 단계에서 축적되는 소음, 통신 안정성, 비상 절차 성능, 정시성 같은 정량 지표는
향후 운항 허가와 보험료 산정, 노선 확대 판단에까지 영향을 주는 핵심 데이터가 됩니다.

특히 국내에서는 ‘통합 안전 플랫폼’ 개념이 강조됩니다.
운항 로그, 센서 데이터, 관제 기록, 정비 이력, 배터리 상태 정보 같은 데이터가 분산되면
안전 관리는 사후 보고에 머물 가능성이 큽니다.
반대로 데이터가 표준화되어 통합되면,
이상 징후를 조기에 탐지하고, 위험도가 높은 기체·노선·운영 패턴을 선제적으로 제한하는 방식으로 진화할 수 있습니다.
예를 들어 특정 기체에서 배터리 온도 상승 패턴이 반복되거나,
특정 회랑에서 통신 지연이 특정 시간대에 집중된다면,
운항 제한·점검 강화·대체 경로 설정 같은 대응이 ‘사고 이후’가 아니라 ‘사고 이전’에 실행될 수 있습니다.
결국 안전관리의 목표는 “사고가 없었다”가 아니라,
“사고가 날 수 있는 조건을 데이터로 파악했고, 그 조건을 지속적으로 제거하고 있다”를 증명하는 것입니다.
이 증명 능력이 쌓일수록, UAM은 실험이 아니라 교통 시스템으로 인정받을 가능성이 커집니다.

3. UAM 보험제도의 구조와 역할

UAM 보험제도는 기존 항공보험보다 ‘책임 주체’가 훨씬 복잡한 산업에 맞춰 설계되어야 합니다.
전통적 항공사고는 조종사 과실, 기체 결함, 정비 미흡 같은 비교적 명확한 범주로 원인을 구분할 수 있었습니다.
하지만 UAM에서는 기체 하드웨어, 배터리, 센서, 소프트웨어, 통신망, 관제 플랫폼, 예약·결제 시스템이
하나의 서비스로 결합되어 작동합니다.
따라서 사고가 발생했을 때 “누가 1차 책임을 지는가”를 빠르게 정의하지 못하면,
피해자 보상이 지연되고 사회적 불신이 커질 수 있습니다.
그래서 UAM 보험은 단일 상품이 아니라,
여러 책임을 다층적으로 쪼개고, 동시에 보상은 신속하게 처리되도록 설계되는 ‘리스크 분산 구조’가 핵심입니다.

• ① 운항자 보험: 운항 절차 미준수, 운항 중 사고·지연·결항에 따른 손해 보상
• ② 제조자 보험(PL): 기체·배터리·센서·소프트웨어 결함에 따른 제조물 책임 보장
• ③ 플랫폼/데이터 보험: 예약·관제·결제 시스템 오류, 데이터 유출·무결성 훼손 등 간접 피해 보장

특히 자율비행이 고도화될수록 보험 설계는 더 어려워집니다.
사고 원인이 사람이 아닌 알고리즘의 판단 착오일 수 있고,
통신 지연이나 GPS 신호 이상처럼 외부 환경이 결합되어 나타날 수 있기 때문입니다.
이때 중요한 것은 “비인적 책임”이라는 개념을 제도와 보험이 동시에 다룰 수 있어야 한다는 점입니다.
보험은 결국 위험을 가격으로 표현하는 시장 장치이므로,
운항 데이터가 축적되면 ‘정량 기반 요율’이 가능해집니다.
예를 들어 특정 운영사가 정시성이 높고 비정상 패턴이 적다면 보험료가 낮아지고,
반대로 위험 지표가 높다면 보험료가 높아지는 구조가 자연스럽게 형성됩니다.
이는 안전 투자를 비용이 아니라 ‘보험료 절감과 운영 지속성’으로 되돌려주는 메커니즘이 됩니다.
결국 UAM 보험은 “사고를 보상하는 상품”을 넘어,
산업 전체의 안전 수준을 시장 논리로 끌어올리는 장치가 될 가능성이 큽니다.

4. 해외 주요국의 안전·보험 제도 비교

해외에서는 UAM을 ‘항공 규제의 확장판’이 아니라 ‘도시 교통 시스템’으로 보는 관점이 점차 강화되고 있습니다.
미국, 유럽, 일본은 각각의 제도 환경에 맞게 안전·보험 프레임워크를 만들고 있으며,
공통적으로 “민간의 혁신 속도를 죽이지 않으면서도, 공공이 사회적 위험을 관리한다”는 구조를 지향합니다.
미국 FAA는 민간 실증과 데이터 축적을 강조하며, 안전 청사진과 정책 프레임을 제시하는 방식으로 접근합니다.
유럽 EASA는 위험기반 접근(SORA)과 인프라·운항·기체를 통합해 보는 관점이 강하며,
버티포트 설계와 도시 수용성(소음·환경)을 제도화하는 데 집중합니다.
일본은 지역정부와 중앙정부가 함께 실증을 추진하면서,
지상 피해를 중심으로 한 보험 의무화와 지역 단위 위험 분담 모델을 실험하는 특징이 있습니다.
이 비교에서 중요한 것은 “정답이 하나가 아니다”가 아니라,
각국이 공통적으로 ‘신뢰를 수치화하고 제도화’하려 한다는 사실입니다.

한국이 이 흐름에서 얻을 수 있는 시사점은 분명합니다.
첫째, 안전 기준은 문서로만 존재해서는 안 되고 ‘운영 데이터’로 증명되어야 합니다.
둘째, 보험은 상용화 이후에 붙는 장치가 아니라, 상용화를 가능하게 하는 금융 인프라로 설계되어야 합니다.
셋째, 도시 수용성은 홍보로 해결되는 문제가 아니라,
소음 지도 공개, 비상절차 표준화, 사고 대응 프로토콜의 투명성 같은 ‘제도적 신뢰 장치’로 구축되어야 합니다.
결국 해외 사례는 UAM이 교통수단으로 자리 잡기 위해 필요한 것은 “최첨단”이라는 수식이 아니라,
“예측 가능한 운영”과 “책임이 분명한 보상 구조”라는 점을 반복해서 보여줍니다.

5. 향후 제도 개선 방향: 안전을 ‘규제’가 아니라 ‘성장 인프라’로 만드는 법

대한민국의 UAM 안전관리 및 보험제도는 아직 실증 단계이지만,
장기적으로는 글로벌 기준과의 정합성을 맞추면서 국내 환경에 최적화되는 방향으로 발전할 가능성이 큽니다.
여기서 말하는 ‘정합성’은 단순히 국제 문서를 인용하는 수준이 아니라,
국내에서 축적된 운항 데이터가 국제 기준의 언어로 설명될 수 있도록 표준화하는 것을 의미합니다.
예를 들어 운항 로그의 구조, 비상 이벤트 분류 방식, 정비 이력 추적 체계가 국제적 상호인정에 부합해야
향후 기체 수출이나 해외 운항, 글로벌 보험·재보험 인수 과정에서 장벽을 낮출 수 있습니다.
또 하나의 방향은 보험료 산정 방식의 진화입니다.
초기에는 보수적으로 높은 보험료가 책정될 가능성이 크지만,
데이터가 쌓이면 운항 안전지표에 따라 보험료가 조정되는 ‘위험기반 요율’로 전환할 수 있습니다.
이는 안전 투자와 운영 효율을 동시에 강화하는 시장 메커니즘이 됩니다.

• 국제표준 연계: ICAO 권고 기준과 국제 표준 프레임을 추적하고, 국내 운항·정비 데이터의 표준화 수준을 높이기
• 데이터 기반 리스크 관리: 운항 로그 자동수집·분석 → 위험 지표에 따른 운항 제한·점검 강화·보험료 차등화
• 공공-민간 협력 모델: 항공당국·안전기관·보험사 간 리스크 공동평가(공동 워킹그룹)로 책임 공백 최소화
• AI 책임 명확화: 자율비행 단계별(감독형→고도 자율→완전 자율) 책임 소재와 증빙 데이터 정의

중요한 것은 이런 제도 개선이 ‘규제 강화’로만 보이면 안 된다는 점입니다.
안전 기준이 명확해질수록 투자자는 리스크를 계산할 수 있고,
보험사는 위험을 분해해 가격을 설계할 수 있으며,
운영사는 예측 가능한 비용 구조를 바탕으로 장기 운영 계획을 세울 수 있습니다.
즉, 안전은 산업을 멈추게 하는 브레이크가 아니라,
장기적으로 산업을 앞으로 밀어주는 엔진이 될 수 있습니다.
앞으로 UAM 경쟁력은 기체 성능만이 아니라,
안전 데이터를 얼마나 투명하게 관리하고,
사고 대응과 보상 구조를 얼마나 명확하게 설계했는지에서 갈릴 가능성이 큽니다.

6. 시민 신뢰 관점에서 본 안전·보험의 의미: ‘안전’은 체감 경험으로 완성된다

UAM 상용화에서 ‘시민 신뢰’는 홍보나 캠페인만으로 확보되지 않습니다.
대부분의 이용자는 로터 구조나 센서 융합 기술을 이해하지 못하고,
이해할 필요도 없습니다.
이용자가 체감하는 신뢰는 훨씬 단순한 질문에서 출발합니다.
“이 교통수단은 믿을 만한가?”, “문제가 생기면 내가 어떤 보호를 받는가?”, “대체 수단은 있는가?”
결국 시민이 체감하는 안전은 기술의 세부 사항이 아니라,
서비스가 제공하는 예측 가능성과 투명성, 그리고 보상 확실성에서 만들어집니다.
예를 들어 운항 취소가 잦거나, 지연이 반복되거나, 안내가 불친절하면
이용자는 안전을 ‘불안’으로 인식하기 쉽습니다.
반대로 기상 악화로 결항되더라도 이유가 명확하게 설명되고,
대체 이동 옵션과 환불 정책이 투명하게 제공되며,
안전상 결정이 일관되게 적용된다면,
시민은 “불편해도 믿을 수 있다”는 신뢰를 쌓게 됩니다.

이 지점에서 보험의 역할은 단순 보상 이상의 의미를 갖습니다.
보험은 사고가 발생했을 때 피해를 금전으로 메우는 기능을 넘어서,
“이 서비스는 책임을 회피하지 않는다”는 메시지를 제도적으로 증명합니다.
특히 UAM은 새로운 교통수단이기 때문에,
이용자는 “혹시 문제가 생기면 어디에 연락해야 하나”, “보상은 얼마나 빨리 되는가”를 민감하게 봅니다.
보험과 책임 구조가 불명확하면, 초기 체험은 단발로 끝나기 쉽습니다.
따라서 운영사는 보험 상품 가입 여부를 넘어,
보상 절차의 단계(접수→조사→지급)를 이용자 관점에서 쉽게 안내하고,
사고가 아니더라도 지연·결항·환승 실패 같은 ‘서비스 사고’에 대한 보상 기준까지 설계해야 합니다.
이렇게 신뢰의 언어를 ‘약속’이 아니라 ‘절차’로 만들 때,
UAM은 프리미엄 체험이 아니라 일상 교통으로 전환될 가능성이 생깁니다.

또한 시민 신뢰는 지역사회와의 관계에서 강화되거나 무너집니다.
도심 상공 운항은 소음, 경관, 프라이버시 논란을 동반할 수밖에 없고,
이는 기술적으로 해결 가능한 부분과 사회적 합의가 필요한 부분이 섞여 있습니다.
그래서 안전·보험 논의는 “하늘에서 안전하면 끝”이 아니라,
지상 이해관계(주거 지역, 학교, 병원, 공원 등)와의 충돌을 어떻게 줄일 것인지까지 포함해야 합니다.
예컨대 특정 시간대에는 운항을 제한하거나,
소음 민감 구역을 우회하는 회랑 설계를 적용하고,
소음 지도와 민원 대응 결과를 정기적으로 공개하는 방식은
안전의 영역을 ‘공공 신뢰’로 확장하는 중요한 수단이 됩니다.
UAM이 진짜 교통이 되려면,
안전을 ‘기술 스펙’이 아니라 ‘도시 경험’으로 설계해야 한다는 점을 잊어서는 안 됩니다.

7. 맺음말 – 신뢰의 기반 위에 세워지는 하늘길: 기술보다 먼저 ‘책임의 시스템’을 만든다

UAM은 새로운 교통수단을 만든다는 의미에서 매력적이지만,
그만큼 새로운 실패 가능성을 동반합니다.
그리고 그 실패는 대개 “기술이 부족해서”가 아니라,
“책임과 신뢰를 설계하지 못해서” 발생합니다.
UAM이 사회에 받아들여지려면,
우리는 ‘사고가 없을 것’이라는 기대가 아니라,
사고 가능성을 전제로 관리 가능한 위험으로 바꾸는 시스템을 보여줘야 합니다.
안전관리(SMS)는 그 시스템의 운영 규칙이고,
보험제도는 그 위험을 사회가 감당할 수 있도록 분산시키는 재정적 장치입니다.
특히 도심 상공이라는 공간 특성상,
UAM은 단 한 번의 중대 사고가 산업 전체를 멈추게 할 수 있는 민감한 분야입니다.
그래서 상용화의 핵심은 더 빠른 기체나 더 긴 비행거리가 아니라,
“문제가 생겼을 때 무엇이 자동으로 작동하며, 누가 어떤 책임을 지고, 이용자는 어떻게 보호받는가”를
하나의 흐름으로 설명할 수 있는지에 달려 있습니다.

앞으로 UAM이 성장하려면 ‘안전 규제’와 ‘산업 성장’이 대립하는 구도에서 벗어나야 합니다.
안전 기준이 명확하면 시장은 오히려 더 빠르게 움직입니다.
투자자는 리스크를 계산할 수 있고,
보험사는 위험을 분해해 가격을 설계할 수 있으며,
운영사는 예측 가능한 비용 구조로 노선을 확장할 수 있습니다.
반대로 기준이 불명확하면,
안전 투자도, 보험 설계도, 장기 운영 계획도 모두 불확실해져 산업은 정체됩니다.
이런 의미에서 안전과 보험은 비용이 아니라 인프라입니다.
특히 데이터 기반 안전관리와 위험기반 보험료 체계가 결합되면,
“안전할수록 비용이 낮아지는” 선순환이 만들어질 수 있습니다.
이는 기술 혁신만으로는 만들기 어려운 구조이며,
제도 설계가 만들어내는 경쟁력이라 할 수 있습니다.

결국 우리의 과제는 ‘기술 중심의 산업’에서 ‘신뢰 중심의 산업’으로 전환하는 것입니다.
시민이 안심하고 탈 수 있어야 하고,
지역사회가 납득할 수 있어야 하며,
사고가 발생했을 때 보호받을 수 있어야 합니다.
이 세 가지가 동시에 충족될 때,
UAM은 미래의 상징이 아니라 실제 교통으로 자리 잡게 됩니다.
한국이 “세계에서 가장 안전한 UAM 운항국”이 되기 위해 필요한 것은
더 큰 구호가 아니라,
안전관리의 일상화, 데이터의 투명성, 책임과 보상의 명확성입니다.
하늘길은 기술로 열리지만,
그 하늘길을 오래 유지하는 힘은 결국 신뢰에서 나옵니다.