우리나라는 언제쯤 하늘길 택시를 탈까? 2035년 상용화를 향한 K-UAM 로드맵

1. K-UAM 로드맵의 탄생과 전략적 배경

K-UAM 로드맵은 2020년 6월,
국토교통부가 ‘도심 하늘길’이라는 개념을 공식적으로 제시하며
처음 모습을 드러냈습니다.
이 시점은 단순히 새로운 교통수단을 소개한 것이 아니라,
정부가 미래 모빌리티 분야에서
주도적인 역할을 하겠다는 의지를 명확히 한 시점이라고 볼 수 있습니다.
당시 로드맵에는 기술 개발뿐 아니라
제도, 인프라, 안전 기준, 민관 협력 구조까지 함께 담겨 있었습니다.

이러한 로드맵이 필요해진 배경에는
기존 도시 교통이 안고 있는 구조적인 한계가 있습니다.
도로 확장은 물리적·환경적 제약에 부딪히고 있고,
출퇴근 시간대 교통 혼잡은
이미 ‘일상적인 불편’을 넘어
경제적 손실과 삶의 질 저하로 이어지고 있습니다.
특히 수도권과 대도시 중심부는
더 이상 지상 교통망만으로는
문제를 해결하기 어려운 단계에 도달했습니다.

K-UAM 로드맵의 핵심 전략은
“먼저 시험하고, 그 결과를 바탕으로 제도를 만든다”는
검증 중심 접근 방식입니다.
즉, 규제를 먼저 만들어 놓고 기술을 끼워 맞추는 것이 아니라,
실증 데이터를 통해 안전성과 현실성을 확인한 뒤
점진적으로 제도와 기준을 정비하겠다는 것입니다.
이 방식은 위험을 최소화하면서도
민간의 기술 혁신을 유도하려는
현실적인 선택으로 평가됩니다.

2. 단계별 로드맵: 실증 → 상용화로 이어지는 여정

2-1. 실증 중심 단계 (2021 ~ 2025년)

K-UAM 로드맵의 첫 단계는
기술과 제도의 가능성을 검증하는 실증 중심 단계입니다.
이 시기에는 ‘K-UAM 그랜드 챌린지(GC)’라는
국가 차원의 실증 프로그램이 핵심 역할을 합니다.
실제 비행을 통해 기체 성능, 통신 안정성,
관제 시스템 연동, 비상 상황 대응 능력 등을
종합적으로 점검하는 것이 목표입니다.

2023년에는 전남 고흥 개활지를 중심으로
비행 시험과 통신·항법 연계 실험이 진행되었고,
이는 도심 이전 단계에서
기술적 위험 요소를 최대한 제거하기 위한 과정이었습니다.
2024년 이후에는 준도심 지역과
도심 회랑 환경으로 실증 범위를 확대해,
실제 도시 환경에서 발생할 수 있는
소음, 통신 간섭, 운항 안정성 문제를
본격적으로 검증하게 됩니다.

이 단계의 중요한 특징은
기술 개발과 제도 설계가 동시에 진행된다는 점입니다.
버티포트의 기본 설계 기준,
저고도 공역 관리 방식,
비상 상황 대응 매뉴얼 등이
실증 결과에 따라 계속 수정·보완됩니다.
즉, 이 시기는
K-UAM의 ‘기초 체력’을 다지는 구간이라고 볼 수 있습니다.

2-2. 시범 상용화 단계 (2026 ~ 2030년)

2026년 이후는
제한적이지만 실제 요금을 받는
시범 상용화 단계로 진입하는 시기입니다.
이 단계에서는
도심과 외곽을 연결하는 특정 구간이나
공항 연계 노선을 중심으로
유상 운항이 시작될 가능성이 큽니다.
단순히 “날 수 있다”를 넘어,
사람들이 실제로 이용할 수 있는 서비스인지를
검증하는 단계입니다.

이 시기에는 요금 체계, 수요 예측,
운항 주기, 정시성 같은
상업적 요소가 본격적으로 평가 대상이 됩니다.
또한 버티포트도
단일 거점이 아니라
여러 노드를 연결하는 형태로 확대되며,
통신·관제 시스템은
실시간 운영 체계로 전환됩니다.
기술적 완성도와 사업성이
동시에 시험대에 오르는 구간입니다.

2-3. 전면 상용화 및 자율화 단계 (2031 ~ 2035년)

마지막 단계는
K-UAM 로드맵이 제시하는
궁극적인 목표 구간입니다.
이 시기에는 자율 비행 기술이 단계적으로 도입되고,
동적 회랑 시스템을 통해
공역 활용의 유연성이 크게 높아질 것으로 예상됩니다.
또한 주요 도시 간 노선 확장도
본격적으로 논의됩니다.

다만 이 단계는
기술 발전만으로 도달할 수 있는 영역은 아닙니다.
기체 인증 절차,
보험·책임 범위,
사고 발생 시 책임 주체 등
법·제도적 기반이
완전히 정비되어야 합니다.
일부 자료에서는
2035년 기준 버티포트 50개 이상,
노선 200개 이상 운영이라는
비전도 언급되지만,
이를 현실로 만들기 위해서는
주민 수용성과 사회적 합의가
무엇보다 중요합니다.

3. 정부-기업 협력 구조: UAM Team Korea

K-UAM 로드맵이 단순한 정부 계획에 그치지 않고
실제로 실행 단계로 이어질 수 있었던 배경에는
UAM Team Korea(UTK)라는
민관 협력 구조가 자리 잡고 있습니다.
UTK는 2021년 9월 운용개념서(ConOps) 발간을 기점으로
본격적인 활동을 시작했으며,
정부 부처, 지자체, 대기업, 스타트업,
학계와 연구기관까지 포함한
30여 개 이상의 기관이 참여하는 협의체입니다.
이는 특정 기업이나 기술에 의존하지 않고,
국가 차원의 생태계를 구축하겠다는
전략적 선택으로 해석할 수 있습니다.

UTK의 가장 큰 특징은
단순 자문 기구가 아니라
실행 중심의 분과 구조를 갖추고 있다는 점입니다.
정책·제도 분과, 기체 분과, 인프라 분과,
교통관리(UATM) 분과, 부가서비스 분과 등으로 나뉘어
각 영역에서 발생하는 기술적·제도적 과제를
병렬적으로 다루고 있습니다.
이를 통해 기체 개발이 관제 체계와 따로 놀거나,
인프라 기준이 제도와 충돌하는 문제를
사전에 조율할 수 있는 구조를 만들었습니다.

참여 기관들의 역할 분담도 비교적 명확합니다.
예를 들어 현대자동차 그룹은
eVTOL 기체 개발과 성능 검증을 담당하고,
한화시스템은 항공전자와
ICT 기반 관제 시스템 개발에 집중합니다.
SK텔레콤과 같은 통신사는
저지연·고신뢰 통신 인프라 구축을 맡아
도심 환경에서의 안정적인 연결성을 검증합니다.
이 과정에서 정부는
규제 완화, 실증 환경 제공,
재정적·제도적 지원을 통해
민간 기업의 초기 위험 부담을 낮추는 역할을 합니다.

이러한 협력 구조는
정부가 모든 것을 통제하는 방식도,
민간에 전적으로 맡기는 방식도 아닌
‘조율자(coordinator)’ 역할을
정부가 수행하고 있다는 점에서 의미가 큽니다.
UAM처럼 안전과 직결되는 분야에서는
시장 논리만으로는 해결하기 어려운 문제가 많기 때문에,
UTK와 같은 협의체는
K-UAM 로드맵이 장기 프로젝트로
지속될 수 있는 핵심 기반이라고 볼 수 있습니다.

4. 해외 UAM 전략 비교: 미국 · 일본 · 유럽

도심항공교통은 한국만의 도전 과제가 아니라,
전 세계 주요 국가들이 동시에 접근하고 있는
글로벌 교통 혁신 프로젝트입니다.
다만 각국은
도시 밀도, 항공 규제 체계, 산업 구조가 다르기 때문에
UAM 또는 AAM(Advanced Air Mobility)을
서로 다른 방식으로 추진하고 있습니다.
이 차이를 이해하는 것은
K-UAM의 현실성과 향후 방향을 가늠하는 데
중요한 참고 지점이 됩니다.

미국은
UAM을 AAM이라는 더 넓은 개념으로 포괄하며,
NASA와 연방항공청(FAA)이
초기 단계부터 핵심 역할을 수행하고 있습니다.
특징적인 점은
규제 기관이 기술 개발을
사후적으로 승인하는 것이 아니라,
시험과 검증 과정에 직접 참여한다는 것입니다.
이를 통해 민간 기업은
불확실한 규제 리스크를 줄인 상태에서
기체 개발과 사업 모델을 설계할 수 있습니다.
Joby Aviation, Archer Aviation 같은 기업들이
상용화에 비교적 빠르게 접근할 수 있었던 이유도
이러한 구조 덕분이라는 평가가 많습니다.

일본은
도시 환경과 사회적 특성을 반영해
보다 신중한 접근을 택하고 있습니다.
도심 밀집도가 높고
소음과 안전에 대한 사회적 민감도가 큰 만큼,
공항 연계 노선이나
지역 단위 실증을 중심으로
단계적인 확산 전략을 사용합니다.
특히 중앙 정부 정책과
지자체 실증 사업을 긴밀히 연계해,
지역 주민 수용성을
핵심 평가 지표로 삼고 있다는 점이 특징입니다.

유럽은
기술 속도보다는
인증과 환경 기준의 정교함에 강점을 보입니다.
EASA(유럽항공안전청)를 중심으로
기체 인증과 U-Space 규제 체계를
체계적으로 정립하고 있으며,
도시별 시범 지역을 통해
소음·환경·안전 데이터를
장기간 축적하고 있습니다.
이는 단기 성과보다는
장기적 안정성을 중시하는 접근이라고 볼 수 있습니다.

이와 비교했을 때,
한국은 통신·배터리·ICT 분야에서
빠른 기술 적응력을 갖추고 있다는 강점이 있습니다.
다만 제도 완성도와
사회적 수용성 확보 측면에서는
해외 사례를 지속적으로 참고하며
보완해 나갈 필요가 있다는 지적도 함께 제기됩니다.

5. 연도별 일정과 참여 기관

K-UAM 로드맵의 또 다른 특징은
연도별 일정과 참여 주체가
상대적으로 명확하게 제시되어 있다는 점입니다.
이는 정책 신뢰도를 높이는 요소로,
단순한 비전 제시를 넘어
실제 행정·예산·사업 계획과
연결되어 있음을 보여줍니다.
로드맵에 포함된 일정은
정부 공식 발표와 후속 자료를 통해
지속적으로 보완·업데이트되고 있습니다.

2020년 로드맵 발표와 함께
UAM Team Korea가 출범하면서
K-UAM은 공식 국가 프로젝트로 자리 잡았습니다.
이후 2021년부터는
운용개념서 정립과 기술 로드맵 수립이 진행되었고,
항공우주연구원, 연구기관,
민간 기업들이 함께 참여해
기술적·제도적 기초를 다졌습니다.
이 시기는 눈에 띄는 성과보다는
기반 구축에 집중한 시기로 평가됩니다.

2023년부터는
고흥 개활지를 중심으로 한
실증 비행과 통신·관제 연계 시험이 본격화되었습니다.
이는 도심 이전 단계에서
위험 요소를 최대한 제거하기 위한 과정이었으며,
2024~2025년에는
도심 회랑 환경으로 실증 범위가 확대됩니다.
이 시점부터는
지자체의 역할이 커지고,
실제 도시 환경에서의
안전성과 수용성이 주요 평가 항목으로 등장합니다.

2026년 이후에는
시범 유상 운항이 시작될 가능성이 높습니다.
정부는
‘1시간 소요 구간을 약 20분 내외로 단축’하는
목표를 제시한 바 있으며,
이는 K-UAM이
실제 교통 정책의 한 축으로
편입되기를 기대하고 있음을 보여줍니다.
2031~2035년 구간은
전면 상용화와 자율화 도입을 목표로 하며,
이 시기에 이르러서야
K-UAM은 하나의 교통 체계로
완성 단계에 도달하게 됩니다.

6. 맺음말 – 2035년을 향한 한국의 하늘길

K-UAM 로드맵은
미래 기술을 나열한 문서가 아니라,
실증과 검증을 통해
현실로 옮기겠다는
실행 중심 전략입니다.
물론 인증 기준,
주민 수용성,
공역 충돌 문제 등
넘어야 할 과제는 많습니다.

그럼에도 불구하고
이 로드맵이 계획대로 작동한다면,
2035년의 도심 하늘은
단순한 풍경이 아니라
하나의 교통 축으로
자리 잡을 가능성이 큽니다.