비행기 멀미나 불안감은 없을까? UAM 탑승 경험과 심리적 안전을 설계하는 방법

1. Human Factors가 UAM 상용화에서 결정적인 이유

도심항공교통(UAM) 기술이 성숙해지고 있지만, 상용화의 성패는 기술의 완성도가 아니라 사람이 그것을 얼마나 자연스럽게 수용하는가에 달려 있습니다.
UAM은 공항이라는 분리된 공간이 아니라 도시 생활권 중심에서 탑승하고, 이동 시간이 짧으며, 이용 빈도가 높아질수록 “교통 서비스”에 가까워집니다.
이런 서비스에서는 사고 확률이 낮다는 사실만으로 충분하지 않습니다. 승객이 탑승 전부터 하차까지 전 과정에서 느끼는 불안, 긴장, 불편이 누적되면
반복 이용률이 떨어지고 수요가 정체됩니다. 즉 Human Factors는 단순히 ‘기분 좋은 UX’를 넘어, 안전·품질·수익성을 동시에 좌우하는 운영 변수입니다.
같은 수준의 기술이라도 사람 중심 설계를 얼마나 촘촘히 적용했는지에 따라 서비스 확산 속도는 크게 달라질 수 있습니다.

Human Factors는 항공 분야에서 오래된 개념이지만, UAM에서는 더 복잡한 방식으로 나타납니다.
조종석이 보이지 않거나 원격 운항이 개입되는 상황, 도심 상공에서의 시각적 자극, 수직 이착륙에서의 신체 감각 변화는
기존 항공과 다른 인지 부담을 만듭니다. 따라서 “안전하게 날 수 있다”는 기술 논리와 “안전하다고 느낀다”는 경험 논리가 분리될 수 있습니다.
이 간극을 줄이기 위해 FAA·NASA 등은 ‘Human-centered Design’을 UAM 운영의 핵심 축으로 강조해왔고,
제조사와 운항사는 기체 설계뿐 아니라 탑승 절차, 정보 제공, 비상 안내, 운영 커뮤니케이션까지 통합적으로 설계하려 합니다.
결국 Human Factors는 UAM의 기술 요소들을 ‘사람이 이해 가능한 서비스’로 묶어주는 접착제이며, 상용화의 마지막 관문입니다.

2. 승객이 실제로 느끼는 주요 불안 요소

UAM 탑승자가 처음 마주하는 환경은 익숙한 ‘대중교통’의 문법과 다릅니다.
버티포트에서의 절차는 공항처럼 길지 않지만, 오히려 짧기 때문에 승객이 상황을 이해할 시간이 부족하다고 느낄 수 있습니다.
또한 도심 상공 300~600m 비행은 높은 고도가 아니어도 시야가 갑자기 넓어지며, 지상과의 거리감이 크게 체감되는 특징이 있습니다.
이때 사람은 실제 위험보다 “낯선 감각”을 위험으로 해석하기 쉬운데, 이를 방치하면 서비스에 대한 거부감으로 이어질 수 있습니다.
Human Factors 관점에서 중요한 것은 ‘승객이 무엇을 두려워하는지’를 감으로 추정하는 것이 아니라,
비행 단계별로 불안이 증가하는 순간을 찾아내고 그 원인을 정보·환경·절차로 분해해 설계로 해결하는 것입니다.

불안 요소는 크게 네 가지 축으로 정리됩니다. 첫째는 고도 체감과 시야 변화, 둘째는 자율비행 시스템에 대한 불신,
셋째는 진동·소음·가속 같은 신체 감각 자극, 넷째는 비상 절차에 대한 정보 부족입니다.
특히 많은 이용자는 ‘실제로 위험한 상황’보다 “지금 무슨 일이 일어나고 있는지 모르겠다”는 불확실성에서 더 큰 불안을 느낍니다.
따라서 UX 설계에서 가장 중요한 목표는 불안을 없애는 것이 아니라, 불안을 키우는 불확실성을 줄여주는 것입니다.
예를 들어 수직 이착륙 직전에 어떤 동작이 일어나는지, 기상 변화가 있으면 어떤 조치가 자동으로 적용되는지,
비상 시에는 어떤 순서로 안내가 나오는지 등을 미리 알려주면 체감 안전은 크게 올라갑니다.
결국 승객 경험은 ‘안전 자체’보다 ‘안전이 이해되는 방식’에서 결정되며, 이것이 UAM 상용화의 핵심 심리 메커니즘입니다.

3. 인간공학 기반 eVTOL 기내 설계 요소

eVTOL의 기내 설계는 단순한 인테리어가 아니라, 승객의 감정과 인지를 안정시키는 ‘안전 경험 장치’에 가깝습니다.
UAM은 이동 시간이 짧아도 탑승 직후의 첫 인상이 서비스 전체 평가를 좌우할 수 있습니다.
이때 폐쇄감과 소음·진동, 시각적 자극은 불안에 직접 연결되기 때문에, 기내 설계는 “편안함”이 아니라 “안정감”을 목표로 해야 합니다.
파노라마형 창문은 단순히 멋을 위한 요소가 아니라 공간 인지의 단서를 늘려 폐쇄감을 줄이는 역할을 하며,
좌석 배치 역시 탑승자가 서로를 마주 보는 구조인지, 전방을 향하는 구조인지에 따라 심리적 긴장이 달라질 수 있습니다.
또한 탑승·하차 동선을 단순화하고, 안전벨트·문 잠금 등 필수 조작을 직관적으로 만들수록 ‘실수에 대한 두려움’이 줄어듭니다.

진동과 음향 설계는 특히 중요합니다. 사람은 진동을 ‘기계 이상 신호’로 해석하는 경향이 있기 때문에,
특정 주파수의 미세 진동이 지속되면 실제 위험이 없어도 불안이 올라갈 수 있습니다.
따라서 로터·프레임·좌석으로 이어지는 진동 전달 경로를 차단하는 흡진 설계가 필요하며,
기내 음향도 단순히 데시벨을 낮추는 것보다 “거슬리지 않는 스펙트럼”을 만드는 것이 핵심입니다.
조명과 색채 역시 심리 안정에 영향을 주며, 너무 차갑거나 강한 대비의 조명은 긴장을 키울 수 있습니다.
이런 요소들은 ‘편의 기능’이 아니라, 승객 신뢰와 반복 이용률을 만드는 설계 전략입니다.
결국 기내는 기술을 감추는 공간이 아니라, 기술을 신뢰하게 만드는 공간으로 설계되어야 합니다.

4. 자율비행 시대의 승객 인터페이스(UX)

자율비행 비중이 늘어날수록 승객이 기대는 안전 신호는 “조종사”에서 “정보”로 이동합니다.
즉, UAM UX에서 정보 제공은 서비스 안내가 아니라 안전 시스템의 일부입니다.
중요한 것은 많은 정보를 쏟아내는 것이 아니라, 승객이 불안을 느끼는 지점에 맞춰
이해 가능한 형태로 정보를 제공해 ‘상황을 파악하고 있다’는 인식을 만드는 것입니다.
실시간 비행 경로·고도·속도·도착 예상 시간(ETA) 표시는 통제감을 회복시키는 대표 요소이며,
기상 변화나 항로 조정이 발생할 때 “왜 바뀌었는지”까지 설명해주면 신뢰가 크게 올라갑니다.
반대로 정보가 없으면 승객은 작은 흔들림도 위험으로 해석할 수 있고,
그 결과 “UAM은 불안하다”는 인식이 빠르게 확산될 수 있습니다.

승객 인터페이스는 기체 내부 화면뿐 아니라 앱, 버티포트 안내, 운영센터 커뮤니케이션을 포함한 통합 구조로 보는 것이 현실적입니다.
예를 들어 탑승 전에는 기상·지연 가능성·안전 브리핑을 앱으로 제공하고,
탑승 중에는 시각/음성 안내를 통해 현재 상태를 간결하게 전달하며,
도착 후에는 환승 정보와 하차 절차를 자동으로 연결하는 식입니다.
또한 비상 상황 안내는 “겁을 주는 경고”가 아니라, 짧고 명확한 행동 지침으로 설계해야 합니다.
예컨대 “지금 안전 조치가 실행 중이며, 승객은 좌석에 앉아 안전벨트를 유지하세요”처럼
원인보다 행동을 먼저 제시하면 불필요한 공포를 줄일 수 있습니다.
결국 자율비행 시대의 UX는 ‘설명’이 아니라 ‘안심의 프로토콜’이며,
이를 얼마나 일관되게 제공하느냐가 초기 시장 확산의 관건이 됩니다.

5. Vertiport에서의 승객 여정(Passenger Journey)

UAM의 승객 경험은 기체 내부에서만 결정되지 않습니다.
오히려 많은 이용자에게는 버티포트에서의 첫 5분이 ‘이 서비스가 믿을 만한가’를 판단하는 핵심 구간이 됩니다.
공항은 복잡하지만 익숙한 반면, 버티포트는 간소하지만 낯선 공간이 될 가능성이 큽니다.
따라서 승객 여정 설계는 절차를 줄이는 것만으로 충분하지 않고,
“무엇을 해야 하는지”가 한눈에 이해되도록 시각적·디지털 안내가 정교해야 합니다.
모바일 체크인과 신원 확인, 안전 브리핑, 대기 공간의 질서, 탑승 게이트 안내는
도시 교통의 속도감과 항공 안전의 엄격함을 동시에 만족해야 하는 영역입니다.

특히 UAM은 회전율(턴어라운드)이 중요한 서비스이기 때문에,
버티포트 동선은 혼잡을 줄이면서도 승객이 “서두른다”는 압박을 느끼지 않도록 설계되어야 합니다.
고령자·장애인·짐이 있는 이용자까지 고려하면, 수평 이동 기반 동선과 명확한 안내 표식,
단계별 안전 확인 절차의 간결화가 매우 중요해집니다.
또한 버티포트는 철도·버스·자율주행 셔틀과 연결되는 Seamless Mobility Hub로 발전할 가능성이 높아,
환승 정보와 이동 시간을 통합 제공하는 UX가 필요합니다.
승객이 “UAM을 탔다”에서 끝나는 것이 아니라, “도시 이동이 끊김 없이 이어졌다”고 느끼게 해야 합니다.
결국 버티포트는 기체의 부속 시설이 아니라, UAM 서비스를 도시 교통망에 접속시키는 전진기지이며,
이 공간의 사용자 경험이 좋을수록 UAM은 ‘특별한 체험’에서 ‘일상 교통’으로 빠르게 이동하게 됩니다.

6. Human-in-the-loop: 원격 운항자(Operator)의 역할

완전 자율비행이 구현되더라도, UAM 운영에서 인간 운항자의 역할이 완전히 사라질 가능성은 낮습니다.
이유는 기술적 한계 때문만이 아니라, 사회적 신뢰를 구축하는 방식 때문입니다.
승객은 “AI가 안전하다”는 주장보다, 필요할 때 개입할 수 있는 책임 주체가 존재한다는 사실에서 더 큰 안정감을 얻습니다.
FAA가 논의하는 Remote Pilot in Command(RPIC) 개념은 이러한 현실을 반영하며,
원격 운항자는 조종사가 아니라 운영 관리자이자 안전 감독자로 기능하게 됩니다.
즉, Human-in-the-loop는 ‘자율비행이 미완성이라서’ 필요한 것이 아니라,
자율비행이 성숙해질수록 더욱 체계적으로 정의해야 하는 운영 구조입니다.

원격 운항자의 핵심 업무는 세 가지로 확장됩니다.
첫째, 지상 관제와 연동된 이상 징후 모니터링(배터리, 센서, 통신 품질, 기상 리스크 등)입니다.
둘째, 비상 상황에서의 원격 개입과 시나리오 실행(우회, 고도 조정, 비상 착륙 절차 등)입니다.
셋째, 승객 커뮤니케이션을 통한 심리적 안정 지원입니다.
특히 세 번째는 기존 항공 조종사와 가장 다른 역할로,
“왜 지금 이렇게 운항하는지”를 승객이 이해하도록 돕는 안내가 포함됩니다.
이는 향후 원격 운항자가 항공 조종 면허만으로는 부족하고,
시스템 운용·상황 판단·커뮤니케이션 역량을 통합한 새로운 교육 체계를 필요로 함을 의미합니다.
결국 이 직무는 UAM 시대의 새로운 전문 직업군으로 자리 잡을 가능성이 크며,
서비스 신뢰를 운영적으로 구현하는 핵심 축이 될 것입니다.

7. UAM 접근성(Accessibility) 설계

UAM이 ‘대중 교통’으로 성장하려면, 특정 계층의 프리미엄 이동 수단에 머물러서는 안 됩니다.
접근성(Accessibility)은 단순히 선의의 배려가 아니라, 시장을 넓히고 서비스 지속 가능성을 높이는 핵심 조건입니다.
특히 도심형 교통은 이용자 구성이 다양하며, 고령자·장애인·유모차 이용자·임산부 등 다양한 상황을 포함합니다.
이들을 고려하지 않은 설계는 초기에는 큰 문제가 없어 보여도, 서비스가 확산될수록 민원과 규제 리스크로 되돌아올 수 있습니다.
따라서 접근성은 ‘나중에 맞추는 옵션’이 아니라, 처음부터 설계에 포함되어야 하는 기본 사양으로 봐야 합니다.

구체적으로는 휠체어 진입이 가능한 탑승구와 내부 공간 확보,
수평 이동 중심의 탑승 동선, 안전벨트·좌석 조작의 단순화가 중요합니다.
또한 시각·청각 장애인을 위한 다중감각 인터페이스(촉각, 진동, 음성, 고대비 표기 등)는
비상 상황에서의 안전성을 높이는 동시에 일반 승객의 이해도를 높이는 효과도 있습니다.
저소음 비접촉 경보 시스템은 과도한 자극 없이 필요한 정보만 전달하는 방식으로,
특히 불안 민감도가 높은 승객에게 유리할 수 있습니다.
접근성 설계는 결국 “모두를 위한 UX”이며, 이는 브랜드 신뢰를 장기적으로 강화합니다.
규정이 완성되기 전에 선제적으로 접근성을 구현한 서비스가
시장이 커질수록 더 큰 경쟁 우위를 갖게 될 가능성이 큽니다.

8. 승객 경험이 만들어내는 경제적 가치

Passenger Experience는 단순히 ‘만족도’로 끝나는 개념이 아니라, UAM 시장의 성장 속도를 결정하는 경제 변수입니다.
초기 시장에서는 이용자의 체험이 곧 마케팅이 되며, 입소문과 리뷰는 수요 형성에 큰 영향을 줍니다.
특히 UAM은 새로운 기술에 대한 심리적 장벽이 존재하기 때문에,
첫 이용 경험이 긍정적이면 재이용뿐 아니라 주변 확산까지 촉진할 수 있습니다.
반대로 불안하거나 불편한 경험이 누적되면 기술 발전과 무관하게 시장 확산이 늦어질 수 있습니다.
결국 사람 중심 설계는 비용이 아니라, 수요를 만들어내는 투자로 해석하는 것이 타당합니다.

경제적 측면에서 보면, 승객 경험은 여러 수익 모델과 연결됩니다.
예를 들어 신뢰가 형성되면 프리미엄 요금 정책을 적용하기 쉬워지고,
기업용 이동(공항 연계, 출장, VIP 서비스)과 같은 고부가 서비스도 확장됩니다.
또한 반복 이용률이 높아질수록 운항 스케줄이 안정화되고,
이는 운영 효율과 자산 회전율을 높이는 기반이 됩니다.
브랜드 신뢰가 쌓이면 지자체·기업 파트너십을 통한 노선 확장도 수월해집니다.
즉, Passenger Experience는 감성 요소가 아니라, 수요 안정성·가격 정책·운영 효율을 동시에 결정하는 핵심 자산입니다.
UAM이 “기술 중심”에서 “사람 중심”으로 전략을 이동해야 하는 이유가 여기에 있습니다.

9. 결론 – 사람 중심 UAM 시대의 도래

Human Factors와 Passenger Experience는 도심항공교통을 단순한 신기술에서 ‘도시의 이동 서비스’로 바꾸는 마지막 조건입니다.
UAM은 안전 기준을 충족하는 것에서 끝나지 않고, 승객이 그 안전을 이해하고 신뢰할 수 있도록 설계되어야 합니다.
불안의 원인을 정보, 환경, 절차로 분해해 줄이고,
기내 설계와 인터페이스, 버티포트 여정을 일관된 경험으로 묶을 때 UAM은 비로소 일상 교통으로 자리 잡을 수 있습니다.
더 나아가 원격 운항자와 접근성 설계까지 포함한 “사람 중심 운영”이 정착되면,
UAM은 기술의 성공이 아니라 서비스의 성공으로 평가받게 됩니다.
결국 UAM의 미래는 얼마나 빠르게 나는지가 아니라, 얼마나 편안하게 신뢰를 얻는가에 의해 결정될 것입니다.